行业关注

首页 > 新闻动态> 行业关注

管理精细、科技主导、环境和谐,打造山区高速公路精品工程

日期:2009年01月12日 | 作者:川高公司 | 浏览2095 次
掠影:
    凉山、攀枝花的冬天暖意融融。重叠的群山之中,蜿蜒的安宁河谷上,一条宽阔而平坦的高速公路在群山河谷之中延伸。舒适优美的道路,浑然天成的隧道,民族风格的壁画,与周边环境协调统一的植被,一切都昭示着“人与自然的和谐”——这就是架起攀西民族地区经济社会发展的桥梁,为大小凉山的科学发展插上腾飞翅膀的西攀高速公路。
项目名片:
      西攀高速公路是交通部规划的西部大通道甘肃兰州至云南磨憨口岸公路的重要组成部分,也是国道主干线北京至昆明高速公路中的一段。项目全线总长162.8公里,起点接已建成的泸黄路,经德昌、米易、盐边,止于攀枝花市仁和区金江镇。
工程2004年初全面动工,今年9月,西攀高速路全线通车。
 
山区高速精品的攀西样本
   行驶在建成的西攀高速公路上,黑色的路面、白色的标线、蓝色的标牌、绿色的植被从眼前飞速闪过,伴随着道路的延伸,安宁河平原的瓜果正在飘香,高低桥梁轻灵地跨越山涧,飞纵在绿树葱葱崇山峻岭之间的高速公路气势磅礴,一幅幅多姿多彩的美丽画卷徐徐展开,让人目不暇接、心旷神怡。
可是谁又曾想到,这条高速路建设的背后有多少不易攻克的难题?业内人士介绍,建设西攀高速公路的难度,不亚于当年建设成昆铁路。处于地震带、地质条件复杂、生态环境脆弱、越岭路线险峻、成本严格控制……一系列挑战前所未有。
      可以想象,这条在脚下延展的精品高速路蕴含着四川高速公路建设开发总公司的控股子公司四川攀西高速公路开发股份有限公司多少人的智慧和汗水。
      面对管理上的极大挑战和技术上的极高难度,攀西公司敢于创新、敢于实践、敢于破难,切实有效地控制了工程建设投资,圆满实现了工程造价低于预算的目标,实现了西攀路建设质量、造价、安全、工期和环保的和谐统一,继 318指挥部塑造 “三个特别”团队精神后,又探索出了“管理精细化、科技主导化、环境和谐化”的西攀经验,这将为我省高速公路加快发展提供十分重要的借鉴。
 
挑战 省内第一条山区高速
      踏上西攀高速路,就能强烈感受到它的与众不同:穿越于崇山峻岭之间,攀西大裂谷的苍莽、深沉与厚重,让人感受自然的雄奇时,更不禁联想到这曾经是一条让众多业内人士都望而却步的路。
攀西公司总经理熊国斌介绍——
    其一:公路地处攀西大裂谷,是省内第一条地形、地质条件十分复杂的山区高速公路,地震烈度高达7-9度,不良地质众多,素有“地质博物馆”之称。建设中面临滑坡、泥石流、崩塌等地质灾害,加上岩体十分破碎,地形陡峻,同时由于项目所在狭窄通道有成昆铁路、国道108线及通道内大量建筑等结构物,较大的制约了对路线的选线及工程建设。
      其二:项目通过区域多为陡峻山地和河谷地带,气候干燥,植被恢复困难,工程技术难度高,质量、安全、成本、环保控制难度极大。专家指出,西攀路是我国施工难度较大的在建项目之一,也是当时我省在建高速公路施工难度最高、战线最长、投资最大的项目。
然而这些却不仅仅是挑战的全部。西攀路是当时我国利用亚行贷款最多的项目之一,是我省第一条全面推行最低评标价法的高速公路项目。
 
成本  管理精细出效益
      2003年西攀高速全线路基工程招标时,受“非典”影响,加上国内建筑市场不够规范,施工企业低价抢标现象明显,平均中标价大大低于业主估算价,建设难度大与低价中标形成尖锐矛盾。
      如何在种种客观条件极为“苛刻”的情况下,打造出精品工程?攀西公司树立全寿命成本观念,从节约投资、节省资源、保护环境出发,最大限度优化设计,最大程度控制工程造价和质量。
      一方面,公司积极从制度、机制上大力开展建管创新,建立健全了工程建设、征地拆迁、财务监管等各项管理制度40余项,在计量支付、设计变更、质量安全、成本控制、工程进度、廉政建设等方面都作出精细规定;开发运用《西攀高速公路工程建设管理(软件)系统》,在省内率先实行项目网络信息化管理机制,极大地提高了工作效率和管理透明度;省内首次通过公开招标设立中心试验室,强化工程质量的全过程控制和全方位独立监管的机制,有效预防了重大质量安全责任事故的发生;强化变更管理,建立咨询专家审查机制,严格设计变更监督、工程投资控制,确保在设计变更科学、质量安全可靠的基础上,切实有效地控制了工程建设成本;加强外债管理,做到专户存储、专人管理,为预防人民币升值等风险,密切关注美元利率走向,在亚行贷款审批程序发生变化情况下,保持和加快了亚行贷款的提款速度;加强财务控制,防止资金沉淀,节约财务费用。
      另一方面,面对承包人因低价中标、进场后材料价格大幅上涨、亏损加大而出现的等待观望、消极怠工现象,攀西公司积极开展争当“责任型、服务型业主”的精细服务活动,千方百计帮助承包人解决阻碍工程进展的困难和问题,极大地激发了承包人的施工热情:主动深入施工现场集中办公,加快工程计量,并通过网上银行支付系统加快了资金拨付速度和承包人资金周转,大大减少了施工单位的管理成本;针对承包人因材料价格陡涨等不可预见的因素,造成成本加大、亏损严重的问题,依据合同实事求是提出合理合法的解决措施,并积极主动与各方协调沟通,解决了阻碍工程进度的最大难题;与凉山州、攀枝花市沿线政府共同建立征地拆迁协调例会制和现场办公制,积极主动与相关单位、部门和人员沟通认识,解决问题,及时有效地为工程承包人创造了良好的施工环境;主动帮助承包人合理安排施工流程、优化施工工艺、提供技术支持等,最大限度地减少了承包人不必要的费用开支。
      同时,攀西公司依据合同条款,以诚信为表率,切实督促施工和监理单位诚信履行合同,强化对工程建设的全过程精细控制:建立明确的质量、工期、造价等评价控制体系,细化项目建设目标任务,将项目建设目标分解到每年、每季、每月、每周,以周保月、以月保季、以季保年,保证关键路段和重要节点的施工正常进行和按时完工,促进工程进度;建立和完善质量安全保障体系,实行全方位质量安全监督和工程质量安全一票否决制、全过程监理制,并建立督促检查机制和“红黄牌”机制,定期和不定期地组织检查,对进度严重滞后或存在重大质量安全等问题的承包人依据合同和“红黄牌”制督促其整改;建立工程建设资金联网跟踪监管机制,对支付给承包人的资金进行授权支付和动态监管,确保了建设资金专款专用。
           创新  科技主导节约成本
      管理控制成本只是一方面,攀西公司还积极通过创新、科研,减少成本支出。
巧用昔格达土就是其中之一。什么是昔格达地层?攀西公司一位业主代表现场讲解以后还做起了试验:他往一块看似坚硬的石块上浇水,很快石块就裂开了,最后变成了一滩泥浆。
    “昔格达地层结构很奇怪,表面看起来很象石头,干的时候强度也比较高,一旦碾压就成粉末了”。
可是昔格达地层分布在西攀高速公路162.8公里的工地沿线就有近90公里。如果不能作路基填料,这就意味着西攀高速公路沿线将有110余万立方米的昔格达岩土将变成弃土,这些弃土将占用300亩土地,同时极有可能引发泥石流。
      如何破解难题?没有任何经验可以借鉴——昔格达土从未在成昆铁路及后来的重点工程建设中作为施工材料使用!
      让科技开路。交通部西部科研课题《昔格达地区道路修建技术》的研究工作在西攀高速公路全面展开。从昔格达桥梁桩基试验、昔格达地层路基填料试验、昔格达地层路基边坡防护现场试验等都设立了相关子课题。
好消息传来。经反复研究和试验,昔格达岩土可以用作高速公路93区以下路基的填料。这就意味着沿线110余万立方米昔格达岩土弃土不再是“废弃物”,也无需数百亩的取、弃土场土地了。这不仅极大地节约了建材和土地资源,还极大减少了对耕地的占用。
    攀西公司昔格达桥梁桩基试验课题组也根据试验数据,制定了针对昔格达地层桥梁桩基施工工艺,并且根据试验数据对设计方案进行优化,试验成果使得全线昔格达地层上的桥梁桩基长度平均减短20-30%,节省投资4000余万元。
    昔格达土层的研究成果仅仅是西攀路科技创新中的一朵水花,更多通过科技创新节约成本、优化管理的举措,在攀西公司修建道路的过程中不断涌现。
也正因如此,西攀高速公路不仅节约大量的资金,还为国内同类地质情况下的工程建设提供了宝贵的设计和施工经验。
 
备忘卡
    昔格达桥梁桩基试验课题组成果获得了四川省科技进步二等奖
      昔格达地层路基填料试验成果荣获四川科技进步三等奖。
 
 
科技,挑战难度的“王牌”
    从西昌出发,西攀高速公路一路沿安宁河畔延伸,与成昆铁路相伴。随着公路向攀枝花靠近,安宁河谷越来越狭窄,两岸的山势越来越陡峭。原有的成昆铁路和省道214线已占据了仅有的空间,西攀高速公路只好沿崎岖山岭穿越原始森林,形成了一段险峻的越岭线。
    也正因为这条艰苦的越岭线,让高速路的修建更加有难度。2003年9月,攀西公司负责人徒步踏勘施工便道,走了5个多小时,新买的布鞋走出来就全给磨破了。
    山区坡陡,很多地方几乎都是森林,由于人烟稀少,交通不便,生活条件也很差,这给施工都带来了极大的挑战。面对这样的困难,有一个合同段的项目经理,查看现场后就辞职了。
    面对困难,攀西人选择了迎难而上。由于缺乏山区高速的经验,攀西人要做的几乎是在原始森林的半山腰开路。最初,材料运输非常困难,都是依靠工人肩挑手扛运上去的。
    针对西攀路地质条件特别复杂、危岩特别破碎、施工难度特别大的困难,攀西公司自建设伊始就牢固树立依托科技的总体思路,专门成立了科研工作小组,定期研究科研规划,立足工程建设实际需要。
    通过产、学、研相结合,有计划、有针对性地开展了16项科研课题,,并高度重视工程建设的技术创新和成果转化工作,依托科技破解建设难题,在节约建设成本、确保质量安全等方面,发挥了科技主导作用。
      面对国内、省内罕见的众多不良地质、脆弱的生态环境以及极高的施工难度,攀西公司在科研工作中充分发挥创新精神,在高速公路滑坡泥石流等地质灾害、强风化花岗岩高边坡稳定性与防护、路域生态恢复工程集成系统、穿越滑坡复杂地层公路隧道施工技术、山区高速公路隧道围岩分类、山区高速公路运营安全关键技术、山区大跨径钢筋混凝土箱型拱桥的设计及施工技术、太阳能技术在公路工程的应用、昔格达地层公路修建技术研究等多项科研上均取得了创新成果。《山区大跨径钢筋混凝土箱型拱桥的设计及施工技术研究》成果,为跨越山区深谷地形的大跨径钢筋混凝土箱型拱桥设计及施工技术提供了新方法、新措施,对桥梁的安全性、耐久性具有重大意义,成果整体上达到国际领先水平。《穿越滑坡复杂地层修建酸水湾隧道施工技术研究》,率先揭示出复合型巨型滑坡的结构特征,成果达到国际先进水平,对于我国西部山区复杂地质条件的公路隧道修建技术和5.12地震灾后重建具有重大的指导意义。
 
    西攀路众多路段山谷相连绵、地势陡峭,俗称“鸡爪地形”,施工场地狭窄,而桥梁、隧道结构物众多,质量、安全控制难度大。在全线162.8公里的高速公路沿线就有隧道14座。
      同行的技术人员告诉笔者,攀枝花段全长36公里,桥隧比例为67%左右。桥隧比例高,这就意味着施工难度的加大。隧道经过的围岩强度大多数Ⅱ类,隧道施工过程中围岩变形、坍塌等突发性事件极易发生。
如何在这样的条件下,保证工程质量和安全?隧道施工采用了雷达地质超前预报,通过雷达收集的数据,再经过电脑软件的分析,就可以精确知道前面50-70米内的地质情况,数据提供给施工单位后,施工单位就可以针对不同地质条件编制施工组织设计方案。
      为确保工程质量和施工安全,攀西公司在强化原材料控制的基础上,在省内首次推广结构物砼浇筑采用自动计量系统、集中拌和、罐车运输,要求梁板构件集中预制,利用专业检测机构的先进设备加强对隐蔽工程和结构物的检测,有效控制质量波动;积极引导和督促承包人广泛使用塔吊、架桥机等现代设备,提高工效、保证高空施工安全。
    攀西人的勤劳和智慧创造着一个又一个奇迹。通过科技创新、科技运用,在西攀高速公路的修建过程中逐渐形成了一个覆盖工程建设、运营管理的科研项目系统。正是有了科技创新的强力支撑,西攀路在质量、安全、造价、环保、工期等各方面,均取得了丰硕成果,得到交通运输部、省交通厅的高度评价。
 
备忘卡:
    16项科研课题,其中有2项交通部西部科研课题、14项厅科研课题,已取得部省级科技进步奖4项、国家专利2项、国家施工工法1项。
 
 生态  打造环境和谐的绿色长廊
      高大的挡土墙上,精心绘制着色彩鲜艳的民族图案;经过巧妙修饰的隧道洞口;道路两边的植被与远远山坡上,灌木丛相得益彰,浑然天成。行驶在西攀路上,就仿佛是在品味一件人与自然完美契合的艺术品。
   
与人的协调
      一条绵延的西攀高速,在凉山州和攀枝花市穿越。涉及凉山州和攀枝花市共5个市、县(区),20个乡(镇)的近3万人,然而修建时却不仅没有“扰民”,还充分结合当地民俗风情打造了极具民族特色的“生态文化长廊”。
      为了减少对周围生态环境的破坏,为了当地可持续发展,为了不影响周围居民的生活,西攀高速公路的规划和设计,始终围绕着最小限度的破坏这个理念来开展勘察设计工作。
      攀西公司通过主动了解当地群众的实际需要和地方发展规划,在公路红线内优化设计,增设了部分通道涵、圆管涵、倒虹吸、人行天桥,在不违背政策和管理规定的前提下,投入2400万多元启动线外惠民工程,接通线外灌溉沟、排洪沟和机耕道,将因高速公路施工给农户带来的不便减小到最低程度。
      此外,还将工程建设需要与方便当地居民出行结合起来,修建了5座跨安宁河的桥梁和20余公里的施工便道,较好地改善了当地交通状况;结合工程用电,无偿为盐边麻风病疗养院架设电线,让麻风病患者第一次用上了电力照明;出资修建了三所宽敞明亮的移民学校,组织员工捐书捐款资助贫困学生。
      同时,除对传统的红线内路基上、下边坡进行生态恢复外,还督促施工单位对红线外的弃土场、施工便道及桥下零星弃方进行生态绿化,防止了水土流失对当地农业生产和环境的污染,较好地化解了施工建设与周边社会的矛盾,为当地村民生活、生产发展提供了便利条件,不仅没有浪费一寸土,公司还通过优化取、弃土场和公路沿线设施用地的设计,落实最严格的耕地保护政策,节约耕地约427亩,并将160万立方米表层有机质弃土用于造田、改田达100余亩。
 与自然的完美契合
      一路上,笔者一直有一个疑问,高速公路大规模建设,却为什么没有看到对自然的破坏和施工痕迹?
原来,从工程一开始,攀西公司树立了这样的建设理念:不是征服自然,而是与自然相协调。
      西攀高速公路在设计中适当增加了桥梁和隧道结构物的比重和长度,充分利用桥梁和隧道来避开高速公路对沿线生态环境的影响。公路主线的桥梁多达233座,总长达46656延米,隧道多达14座,总长达26470.5延米。桥梁设计中还尽量采用沿安宁河边布设方式,有效地减少了对林地和耕地的占用。
      为了使隧道洞门与自然环境高度协调,在施工中弱化了人工建筑,取消大理石装饰,根据周边自然情况进行“一洞一景、各具特色”的修饰和绿化处理,不着人工痕迹,让人看不出洞门,形成天然的洞天,驾乘人员反映:“仿佛走进了大自然的童话世界。”这在国内隧道装饰史上是重大创新。
      细节之处,也凝结着攀西公司员工的智慧,为了保证道路与周围植被最大限度的和谐,还采用当地物种对沿线生态进行恢复。《西攀高速公路路域生态恢复工程系统集成研究》,筛选出了适宜攀西地区高速公路生态环境的乔类、灌类和草类物种,试验了植物的栽植工艺、方法,为植被恢复到原生态或次生态以及实现最小建设及养护成本奠定坚实的基础,还在路堑边坡施工中做到边坡与原地形地貌相协调并进行生态防护,实现了高速公路建设与环境保护、生态恢复双赢。
      同时,将山区高速公路不可避免的高大挡墙设置成充满民族特色的壁画;将收费站房和隧道配电房设计成具有当地民族民居特点的精致作品,让过往民众充分感受攀西的“文化之族”、“阳光之旅”。此外,还根据地形设置多处临时停车区,长途驾驶时司乘人员在此观览裂谷风景和略作休息、缓解疲劳,充分体现西攀路使用功能的人性化关怀。这些措施实现了公路设施与周边人文、自然环境的和谐统一。
     眼前的风景不断切换着场景,但是公路与自然的完美结合已经让人完全忘记这里曾经进行了一场长达4年之久的、艰苦的道路修建过程。
      这是一件精心创造的艺术品:把重力式桥台改成轻型桥台,减少对坡面的开挖,对自然的边坡破坏小;根据路线经过区域地形高差大的特点,在安宁河地区和越岭线采用分离式路基,修半路半桥,不进行开挖,并运用水平及竖向线形的美学设计理念对大量顺河桥进行合理优化,采用左右幅纵向分离、高低线设计方案,避免了在陡斜地形大面积的开挖,减少了对原山体和生态植被的破坏,桥梁高低错落有致与环境融和、协调……
一个个细节共同体现的就是:攀西公司积极打造绿色生态文化长廊和山区精品高速公路的不懈追求。
 
备忘卡:
     6座隧道洞口进行优化设计,首次对隧道洞门进行艺术装饰和绿化处理;
     全线共将41.5万平方米的路堑边坡砌体防护修改为生态防护。
     将近30座重力式桥台改为桩柱式轻型桥台,合理优化陡斜坡地形桥梁基础类型。